사우스웨스트 치프
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1. 개요
사우스웨스트 치프(Southwest Chief)는 1936년 애치슨, 토피카 앤드 산타페 철도에서 슈퍼 치프로 시작하여 미국 철도 역사상 최초로 디젤 기관차를 사용한 열차이다. 1971년 암트랙에 인수된 후 현재의 이름으로 변경되었으며, 시카고와 로스앤젤레스 간 주요 도시를 연결한다. 1990년대 노선 변경과 현대화를 거쳤으며, BNSF 철도의 선로 유지보수 비용 문제, 캔자스 구간 버스 대체 검토 등 노선 유지를 위한 다양한 시도가 있었다. 열차는 슈퍼라이너 차량을 사용하며, 국립공원관리청의 프로그램과 보이스카우트의 이용, 그리고 잦은 사고로 인한 안전 문제 등이 있었다.
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| 사우스웨스트 치프 | |
|---|---|
| 지도 정보 | |
| 기본 정보 | |
| 이름 | 사우스웨스트 치프 |
| 종류 | 장거리 철도, 고속철도 |
| 상태 | 운행 중 |
| 지역 | 미국 중서부, 미국 남서부 |
| 이전 노선 | 슈퍼 치프 엘 카피탄 |
| 첫 운행 | 1974년 5월 19일 (사우스웨스트 리미티드) 1984년 10월 28일 (사우스웨스트 치프) |
| 운영자 | 암트랙 |
| 연간 이용객 수 | 354,912명 |
| 출발지 | 시카고, 일리노이주 |
| 정차역 수 | 31 |
| 도착지 | 로스앤젤레스, 캘리포니아주 |
| 노선 길이 | 3,645km |
| 총 소요 시간 | 43시간 |
| 운행 빈도 | 매일 |
| 열차 번호 | 3 (서행) 4 (동행) |
| 등급 | 일반석 침대차 |
| 접근성 | 열차 하층, 모든 역 |
| 침대차 유형 | 룸에트 (2인용) 침실 (2인용) 침실 스위트 (4인용) 장애인용 침실 (2인용) 가족 침실 (4인용) |
| 식사 | 식당차, 카페 라운지 |
| 전망 | 전망 라운지차 |
| 수하물 | 머리 위 선반, 일부 역에서 수하물 탁송 가능 |
| 사용 차량 | GE 제네시스 기관차 슈퍼라이너 객차 |
| 궤간 | 1,435mm |
| 평균 속도 | 89km/h |
| 최고 속도 | 145km/h |
| 선로 소유자 | BNSF 철도 뉴멕시코 레일 러너 익스프레스(이슬레타 푸에블로 역 ~ 래미 구간) |
| 운행 정보 | |
| 연간 수입 | 43,184,176 달러 |
| 연간 이용객 수 | 354,912명 |
| 노선 정보 | |
| 노선도 | [[파일:Southwest Chief-en.svg|노선도]] |
| 노선도 맵 링크 | 노선도 |
| 이미지 정보 | |
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2. 역사
1936년 애치슨 토피카 앤드 산타페 철도(산타페 철도)가 슈퍼 치프를 운행하면서 역사가 시작되었다. 슈퍼 치프는 시카고와 로스앤젤레스를 잇는 특급열차로, 디젤 기관차를 동력으로 사용한 미국 최초의 여객 열차였다. 1937년 버드사에서 제작한 스테인리스강제 경량 차량으로 교체되면서, 시카고-로스앤젤레스 간 3,584.5km를 39시간 49분에 운행했다.
초기에는 주 1회 운행이었지만, 1948년부터 매일 운행하게 되었다. 1950년대까지 전성기를 누렸으나, 1957년 수요 감소로 엘 캐피탄호와 통합 운행하게 되었다.
1971년 암트랙이 슈퍼 치프호의 운영을 인계받았고, 1974년 서비스 저하를 이유로 산타페 철도가 "슈퍼 치프"라는 이름 사용을 금지하면서 "사우스웨스트 리미티드"로 열차 이름이 변경되었다. 이후 슈퍼라이너 객차로 교체되면서 서비스 질이 향상되었고, 1984년 산타페 철도가 "치프"라는 이름을 다시 허용하면서 현재의 "사우스웨스트 치프"로 변경되었다.
1979년, 토피카와 로렌스 경유로 노선이 변경되었다. 1990년대에는 패서디나 지선(Pasadena Subdivision)의 일부 구간이 골드 라인으로 전환되면서 샌버너디노 지선(San Bernardino Subdivision)으로 우회 운행하게 되었다. 1996년에는 일리노이주 구간에서 시카고 앤 오로라 철도/시카고, 벌링턴 앤 퀸시 철도로 우회 운행하게 되었다.
2010년, BNSF는 암트랙에 특정 구간의 선로 유지보수 비용을 부담해야 한다고 통보했다. 2018년에는 캔자스 구간 열차 서비스를 버스로 대체하는 방안이 고려되기도 했으나, 관련 주들의 노력으로 노선은 유지되었다. 2020년에는 콜로라도스프링스까지 운행하는 지선 열차 서비스 연구가 지원되었다. 2022년에는 미주리주 의회가 캐럴턴에 중간 정차역을 설립하기 위한 예산을 승인했다.
2. 1. 기원: 슈퍼 치프 (1936-1971)
1936년 애치슨 토피카 앤드 산타페 철도(Atchison, Topeka and Santa Fe Railway영어)에서 슈퍼 치프라는 이름으로 운행을 시작했다. 미국 철도 역사상 최초로 디젤 기관차를 동력으로 운행한 여객 열차였으며, 1937년에는 전 차량이 유선형 객차로 교체되었다. 초기에는 주 1회 왕복 운행이었으나, 제2차 세계 대전 중에는 주 2회 왕복, 1948년에는 매일 운행으로 증편되었다.슈퍼 치프는 시카고-로스앤젤레스 간 3,584.5km를 39시간 49분, 평균 시속 90km로 달렸으며, 최고 속도는 시속 160km를 넘었다. 연결된 차량은 풀먼 침대차와 프레드 해리비 컴퍼니 운영의 식당차, 라운지카, 전망차였으며, 이용에는 1등 운임과 침대 요금 외에 고액의 특별 요금이 필요했다.
1956년에는 최초로 이층 객차가 운행하기 시작했으나, 1957년에 수요가 감소하면서 같은 구간을 운행하는 전 좌석 차량의 고속 열차인 엘 캐피탄호와 통합 운행하게 되었다. 다만, 양 열차는 독립된 열차로 운행되었고, 식당차와 라운지카를 각각 연결했으며, 슈퍼 치프호와 엘 캐피탄호 사이의 승객 이동은 불가능했다.
1971년 암트랙 설립과 동시에 이 노선을 인수하면서, 서비스 합리화를 위해 식당차가 통합되어 양 열차 간 이동이 가능해졌다.
2. 2. 암트랙 인수와 사우스웨스트 치프로의 개명 (1971-현재)
1971년 암트랙 설립과 동시에 이 노선을 인수하면서 1974년에 현재의 명칭으로 변경했다.[7] 1972년 6월 11일부터 9월 10일까지 엠트랙은 동일 노선을 운행하는 시카고-로스앤젤레스 간 두 번째 열차인 ''치프''를 운행하여 산타페가 운영했던 또 다른 주목할 만한 시카고-로스앤젤레스 침대차 열차의 이름을 부활시켰다. 이는 뉴욕-플로리다 구간을 제외하고 장거리 서비스를 중복하기 위해 엠트랙이 두 번째 열차를 운행한 유일한 사례였다.[7] 엠트랙은 1973년 4월 19일 ''엘 카피탄'' 명칭을 삭제하고,[7] 이름을 ''슈퍼 치프''로 줄였으며, 1974년 3월 7일 산타페는 엠트랙에 ''슈퍼 치프''와 ''텍사스 치프'' 이름 사용 중지를 지시했다. 이는 엠트랙 인수 이후 서비스 품질 저하에 대한 인식 때문이었다.1980년 10월, ''리미티드''는 풀만-스탠더드가 제작한 새로운 슈퍼라이너 I 객차와 함께 운행을 시작했으며, 새로운 객차를 장착한 엠트랙의 서부 장거리 열차 중 네 번째였다(이미 이러한 객차를 사용하여 운행 중인 열차는 ''샌프란시스코 제퍼'', ''데저트 윈드'' 및 ''엠파이어 빌더''였다). 1981년 11월 30일, 엠트랙은 ''사우스웨스트 리미티드''의 기존 ''슈퍼 치프'' "플레저 돔" 및 "하이레벨" 객차를 새로운 슈퍼라이너로 교체하여 기존의 오래된 ''슈퍼 치프'' 객차를 새로운 객차로 완전히 교체했다.[7] ''엘 카피탄''에 사용된 오래된 하이레벨 객차는 슈퍼라이너 디자인에 영감을 주었다.[4] 새로운 슈퍼라이너 디자인에 감명을 받은 산타페 관리자들은 엠트랙이 열차 이름으로 ''치프''를 복원하는 것을 허용했으며, 엠트랙은 1984년 10월 28일 열차 이름을 ''사우스웨스트 치프''로 변경했다.[5] 1993년 9월, ''치프''는 봄바르디어 트랜스포테이션이 제작한 새로운 슈퍼라이너 II 침대 객차를 받은 엠트랙의 서부 장거리 열차 중 첫 번째였다.[6]
1979년, ''텍사스 치프''/론 스타가 운행 중단되면서 토피카와 로렌스가 서비스를 상실할 위기에 처하자 캔자스시티와 엠포리아 간 ''사우스웨스트 치프/리미티드'' 노선이 변경되었다. 1979년 토피카 경유 재정비 이전에는 올레이스, 가드너 및 오타와를 경유하여 캔자스시티와 엠포리아 간 직통 노선을 운행했다.
1990년대에 패서디나 지선(Pasadena Subdivision)의 서쪽 구간이 골드 라인(당시 명칭)으로 전환되면서, ''사우스웨스트 치프''는 로스앤젤레스와 샌버너디노 구간에서 샌버너디노 지선(San Bernardino Subdivision)으로 우회 운행하게 되었다. 동쪽으로 향하는 운행은 1993년 11월 28일에 우회되었고, 패서디나와 포모나 정차역이 풀러턴으로 대체되었다. 서쪽으로 향하는 운행은 1994년 1월 15일에 우회되었다.[7][8] 리버사이드에 추가 정차역이 2002년 4월 29일에 추가되었다.[9]
1996년 이전에는 ''사우스웨스트 치프''가 일리노이주에서 시카고와 게일즈버그 사이를 ATSF의 칠리코시 지선(Chillicothe Subdivision)을 통해 운행하며, 졸리엣, 스트리터, 칠리코시에 정차했다. 1996년 버링턴 노던과 산타페의 합병 이후, BNSF는 연결선을 케머런에 건설하여 화물 및 여객 열차가 BN 멘도타 지선(BN Mendota Subdivision)과 칠리코시 지선 간을 이동할 수 있게 되었다.[10] ''치프''는 옛 버링턴 노던(이전 원래 시카고 앤 오로라 철도 / 시카고, 벌링턴 앤 퀸시 철도)을 통해 네이퍼빌, 프린스턴, 멘도타를 거쳐 게일즈버그까지 우회 운행되었는데, 이 노선은 ''캘리포니아 제퍼'', ''일리노이 제퍼와 칼 샌드버그''와 공유되었다. 재정렬의 일환으로 졸리엣, 스트리터, 칠리코시에 대한 ''사우스웨스트 치프'' 운행이 중단되었지만, 졸리엣은 다른 열차의 암트랙 운행을 계속해서 볼 수 있다. 케머런 커넥터를 통한 멘도타 지선 선로로의 ''치프'' 재정렬로 인해 암트랙은 모든 게일즈버그 운영을 현재 역에 집중시켰고, 옛 산타페 노선을 따라 있는 역 건물은 폐쇄된 후 나중에 철거되었다.[11][12]
1994년 1월, ''사우스웨스트 치프''는 풀러턴과 리버사이드를 경유하여 산타페 제3 지구를 통해 샌버너디노와 로스앤젤레스 구간을 우회 운행하게 되었다. 이전에는 산타페 패서디나 지선(Pasadena Subdivision)을 통해 패서디나와 포모나에 정차했지만, 노스리지 지진 당시 아케이디아의 주간 고속도로 210번 동쪽 차선 위의 다리가 손상됨에 따라 모든 직통 운행이 중단되었다.
1997년에서 1998년 사이에 암트랙은 워싱턴-시카고 ''캐피톨 리미티드''와 함께 ''사우스웨스트 치프''를 운영했다. 두 열차는 같은 슈퍼라이너 차량 세트를 사용했고, 두 열차를 이용하는 승객은 시카고에서의 대기 시간 동안 차량에 계속 탑승할 수 있었다. 1996년에 처음 발표된 암트랙은 이 직통 운행을 ''내셔널 치프(National Chief)''라고 부르고 자체 번호(15/16)를 할당할 계획이었지만, 이름과 번호는 결코 사용되지 않았다. 암트랙은 1998년 5월 시간표로 이 관행을 중단했다.[13][14][15]
사우스웨스트 치프는 2012 회계연도에 암트랙이 성능 개선 가능성을 연구한 5개 노선 중 하나였다.[16]
사우스웨스트 치프 노선 중 캔자스주 서부, 콜로라도주 남동부, 뉴멕시코주 북동부 구간은 2010년대 내내 불확실성에 직면했다.
2010년, BNSF는 라훈타와 라미(라톤 및 글로리에타 지선) 사이의 사우스웨스트 치프 노선 구간의 모든 선로 유지보수 비용을 암트랙이 부담해야 한다고 밝혔다. BNSF는 이 구간에 화물열차를 운행하지 않기 때문이다.[17] BNSF는 또한 허치슨과 라훈타 사이의 사우스웨스트 치프 노선 구간의 선로 등급을 4등급에서 3등급으로 낮추고, 여객열차 속도 제한을 시속 79마일에서 시속 60마일로 낮추겠다고 밝혔다.
대신 BNSF는 위치토, 애머릴로, 클로비스를 경유하여 사우스웨스트 치프를 문제가 되는 선로 구간에서 남부 트랜스콘으로 우회할 것을 제안했다. 이는 과거 샌프란시스코 치프가 이용했던 노선과 같은 노선이다. 우회를 피하기 위해 암트랙은 캔자스주, 콜로라도주, 뉴멕시코주 등 영향을 받는 주들의 도움을 요청했다.[18] 결국 각 주들은 연방 교통 보조금을 포함한 많은 자금을 선로 재건 및 개량에 투입했고, 노선은 변경되지 않았다.
그러나 사우스웨스트 치프 노선의 이 구간은 2018년에 암트랙을 전국 네트워크로 유지할지 아니면 지역 독립 네트워크로 운영할지를 결정하는 싸움의 중심이 되면서 다시 위협받았다.[19] 이 문제는 암트랙이 세 번째 갱신 보조금에 대한 새로운 요건을 도입하고 이전에는 논의되지 않았던 기술적 문제를 제기하면서 발생했다.[20] 2018년 5월 31일자 11명의 상원의원들이 공동 서명한 편지에서 이러한 조치를 비난하고 매칭 자금 제공을 촉구했다.[21] 전 암트랙 사장 겸 CEO인 조셉 H. 보드먼은 공개 서한에서 "사우스웨스트 치프 문제는 그 결과가 미국의 전국 상호 연결 여객철도 네트워크의 운명을 결정할 전투의 장이다"라고 말했다.[19]
2018년 6월, 암트랙은 사우스웨스트 치프의 캔자스 구간 열차 서비스를 앨버커키와 도지시티 사이의 암트랙 쓰루웨이 버스로 대체하는 것을 고려하고 있다고 발표했다. 시카고까지의 동쪽으로 향하는 열차 서비스는 도지시티에서 재개될 예정이었다.[22] 해당 지역 상원의원들은 예산안에 대한 수정안을 제시하는 데 성공했다. 공동 발의자인 제리 모런 상원의원 사무실의 보도 자료에 따르면 "이 수정안은 사우스웨스트 치프 노선의 유지보수 및 안전 개선을 위한 자원을 제공하고, 암트랙이 성공적인 TIGER IX 재량 보조금에 대한 매칭 자금 약속을 이행하도록 강제할 것이다...또한, 이 수정안은 2019 회계연도까지 노선의 대부분 구간에서 철도 서비스를 버스 서비스로 대체하려는 암트랙의 결정을 효과적으로 번복할 것이다"라고 한다.[23]
2020년 2월, 미국 교통부(USDOT)는 푸에블로를 경유하여 콜로라도스프링스까지 운행하는 사우스웨스트 치프 지선 열차 서비스 연구에 225000USD를 지원했다.[24] 이는 앞서 푸에블로에 서비스를 추가하고 덴버와 푸에블로 사이의 프런트 레인지 여객 철도 서비스와 연결하려는 계획에 따른 것이다.
2022년 5월, 미주리주 의회는 캔자스시티역과 라플라타역 사이에 있는 캐럴턴에 사우스웨스트 치프 중간 정차역을 설립하기 위해 100만 달러의 주 예산을 승인했다.[25][26] 주지사의 승인을 받으면 주 예산은 지역 기관의 매칭펀드를 확보해야 한다.[25][26]
2. 3. 노선 변경 및 현대화
엠트랙은 1971년 5월 1일 여객 철도 서비스를 인수하면서 ''슈퍼 치프/엘 카피탄''을 유지했다. 처음에는 산타페의 허가를 받아 ''슈퍼 치프''/''엘 카피탄'' 이름을 유지했다.[7] 1972년 6월 11일부터 9월 10일까지 엠트랙은 동일 노선을 운행하는 시카고-로스앤젤레스 간 두 번째 열차인 ''치프''를 운행하여 산타페가 운영했던 또 다른 주목할 만한 시카고-로스앤젤레스 침대차 열차의 이름을 부활시켰다.[7] 엠트랙은 1973년 4월 19일 ''엘 카피탄'' 명칭을 삭제하고,[7] 이름을 ''슈퍼 치프''로 줄였다.1974년 3월 7일, 산타페는 엠트랙에 ''슈퍼 치프''와 ''텍사스 치프'' 이름 사용 중지를 지시했다. 엠트랙 인수 이후 서비스 품질 저하에 대한 인식 때문이었다. 1980년 10월, ''리미티드''는 풀만-스탠더드가 제작한 새로운 슈퍼라이너 I 객차와 함께 운행을 시작했으며, 새로운 객차를 장착한 엠트랙의 서부 장거리 열차 중 네 번째였다. 1981년 11월 30일, 엠트랙은 ''사우스웨스트 리미티드''의 기존 ''슈퍼 치프'' "플레저 돔" 및 "하이레벨" 객차를 새로운 슈퍼라이너로 교체하여 기존의 오래된 ''슈퍼 치프'' 객차를 완전히 교체했다.[7] ''엘 카피탄''에 사용된 오래된 하이레벨 객차는 슈퍼라이너 디자인에 영감을 주었다.[4] 새로운 슈퍼라이너 디자인에 감명을 받은 산타페 관리자들은 엠트랙이 열차 이름으로 ''치프''를 복원하는 것을 허용했으며, 엠트랙은 1984년 10월 28일 열차 이름을 ''사우스웨스트 치프''로 변경했다.[5] 1993년 9월, ''치프''는 봄바르디어 트랜스포테이션이 제작한 새로운 슈퍼라이너 II 침대 객차를 받은 엠트랙의 서부 장거리 열차 중 첫 번째였다.[6]
1979년, ''텍사스 치프''/론 스타가 운행 중단되면서 토피카와 로렌스가 서비스를 상실할 위기에 처하자 캔자스시티와 엠포리아 간 ''사우스웨스트 치프/리미티드'' 노선이 변경되었다. 1979년 토피카 경유 재정비 이전에는 올레이스, 가드너 및 오타와를 경유하여 캔자스시티와 엠포리아 간 직통 노선을 운행했다.
1990년대에 패서디나 지선(Pasadena Subdivision)의 서쪽 구간이 골드 라인(당시 명칭)으로 전환되면서, ''사우스웨스트 치프''는 로스앤젤레스와 샌버너디노 구간에서 샌버너디노 지선(San Bernardino Subdivision)으로 우회 운행하게 되었다. 동쪽으로 향하는 운행은 1993년 11월 28일에 우회되었고, 패서디나와 포모나 정차역이 풀러턴으로 대체되었다. 서쪽으로 향하는 운행은 1994년 1월 15일에 우회되었다.[7][8] 리버사이드에 추가 정차역이 2002년 4월 29일에 추가되었다.[9]
1996년 이전에는 ''사우스웨스트 치프''가 일리노이주에서 시카고와 게일즈버그 사이를 ATSF의 칠리코시 지선(Chillicothe Subdivision)을 통해 운행하며, 졸리엣, 스트레이터, 그리고 칠리코시에 정차했다. 1996년 버링턴 노던과 산타페의 합병 이후, BNSF는 연결선을 케머런(일리노이주)(Cameron, Illinois)에 건설하여 화물 및 여객 열차가 BN 멘도타 지선(BN Mendota Subdivision)과 칠리코시 지선(Chillicothe Subdivision) 간을 이동할 수 있게 되었다.[10] ''치프''는 옛 버링턴 노던(이전 원래 시카고 앤 오로라 철도(Chicago and Aurora Railroad) / 시카고, 버링턴 앤 퀸시 - CB&Q)을 통해 네이퍼빌, 프린스턴, 그리고 멘도타를 거쳐 게일즈버그까지 우회 운행되었는데, 이 노선은 ''캘리포니아 제퍼(California Zephyr)'', ''일리노이 제퍼와 칼 샌드버그(Illinois Zephyr and Carl Sandburg)''와 공유되었다.
1994년 1월, ''사우스웨스트 치프''는 풀러턴과 리버사이드를 경유하여 산타페 제3 지구를 통해 샌버너디노와 로스앤젤레스 구간을 우회 운행하게 되었다. 이전에는 산타페 패서디나 지선(Pasadena Subdivision)을 통해 패서디나와 포모나에 정차했지만, 노스리지 지진(Northridge Earthquake) 당시 아케이디아의 주간 고속도로 210번 동쪽 차선 위의 다리가 손상됨에 따라 모든 직통 운행이 중단되었다.
1997년에서 1998년 사이에 암트랙은 워싱턴-시카고 ''캐피톨 리미티드''와 함께 ''사우스웨스트 치프''를 운영했다. 두 열차는 같은 슈퍼라이너 차량 세트를 사용했고, 두 열차를 이용하는 승객은 시카고에서의 대기 시간 동안 차량에 계속 탑승할 수 있었다. 암트랙은 1998년 5월 시간표로 이 관행을 중단했다.[13][14][15]
''사우스웨스트 치프''는 2012 회계연도에 암트랙이 성능 개선 가능성을 연구한 5개 노선 중 하나였다.[16]
2010년, BNSF는 라훈타(La Junta)와 라미(Lamy)(라톤 및 글로리에타 지선) 사이의 ''사우스웨스트 치프'' 노선 구간의 모든 선로 유지보수 비용을 암트랙이 부담해야 한다고 밝혔다. BNSF는 이 구간에 화물열차를 운행하지 않기 때문이다.[17]
2018년 6월, 암트랙은 ''사우스웨스트 치프''의 캔자스 구간 열차 서비스를 앨버커키와 도지시티 사이의 암트랙 쓰루웨이(Amtrak Thruway) 버스로 대체하는 것을 고려하고 있다고 발표했다. 시카고까지의 동쪽으로 향하는 열차 서비스는 도지시티에서 재개될 예정이었다.[22]
2020년 2월, 미국 교통부(USDOT)는 푸에블로를 경유하여 콜로라도 스프링스까지 운행하는 ''사우스웨스트 치프'' 지선 열차 서비스 연구에 225000USD를 지원했다.[24]
2022년 5월, 미주리주 의회는 캔자스시티역과 라플라타역 사이에 있는 캐롤턴(Carrollton, Missouri)에 ''사우스웨스트 치프'' 중간 정차역을 설립하기 위해 100만 달러의 주 예산을 승인했다.[25][26]
2010년 1월 1일, BNSF 철도(BNSF Railway)는 암트랙에 라 후타(La Junta, Colorado)와 라미(Lamy, New Mexico) 사이 450km 구간의 화물 운송을 중단하겠다는 통보를 했다.
3. 운행
사우스웨스트 치프는 노선의 상당 부분에서 최대 시속 90mph로 운행되며, 이는 산타페 철도가 원래 설치한 자동 열차 정지 장치 시스템 덕분이다.[34] 암트랙 장거리 노선 중에서는 텍사스 이글만이 일리노이주 대부분 구간에서 최대 시속 100mph로 운행하여 더 빠르다.[34]
봄과 여름에는 국립공원관리청의 트레일스 앤 레일스(Trails and Rails) 프로그램 자원봉사자들이 기차에 탑승하여 라 준타와 알버커키(뉴멕시코주) 구간에서 해설을 제공한다. 2013년 5월부터는 시카고와 라 플라타 구간에서도 트레일스 앤 레일스 자원봉사자들이 해설을 제공하고 있다.
6월부터 8월까지는 사우스웨스트 치프가 보이스카우트들이 필몬트 스카우트 랜치를 오가는 데 이용되며, 라톤 역을 이용한다. 이 기간 동안 라톤 역에는 암트랙 직원이 배치되어 수하물을 처리한다.
3. 1. 차량
사우스웨스트 치프는 노선의 상당 부분에서 최대 90mph로 운행되는데, 이는 산타페 철도가 원래 설치한 자동 열차 정지 장치 시스템 덕분이다.[34] 암트랙 장거리 노선 중에서는 텍사스 이글만이 일리노이주 대부분 구간에서 최대 100mph로 운행하며 더 빠르다.[34]봄과 여름에는 국립공원관리청의 트레일스 앤 레일스 프로그램 자원봉사자들이 기차에 탑승하여 라 준타와 알버커키(뉴멕시코주) 구간에서 해설을 제공한다. 2013년 5월부터는 시카고와 라 플라타 구간에서도 트레일스 앤 레일스 자원봉사자들이 해설을 제공하고 있다.
6월부터 8월까지는 사우스웨스트 치프가 보이스카우트들이 필몬트 스카우트 랜치를 오가는 데 이용되며, 라톤 역을 이용한다. 이 기간 동안 라톤 역에는 암트랙 직원이 배치되어 수하물을 처리한다.
사우스웨스트 치프는 슈퍼라이너 열차 세트를 운행한다. 열차는 일반적으로 P40 또는 P42 기관차 2대, 수하물차 1량, 침대차 3~4량, 식당차 1량, 전망 라운지 1량, 좌석차 3량으로 구성된다.[35] 수요가 있는 경우 시카고와 캔자스시티 구간에는 좌석차 1량이 추가된다. 사설 차량 또는 공차 차량이 함께 운행되는 경우도 있다.[36]
현재 모든 장거리 노선에서 진행 중인 것처럼, 암트랙은 2027년까지 P42DC 기관차를 최신형 지멘스 ALC-42 기관차로, 그리고 2032년까지 슈퍼라이너 차량을 새로운 장거리 차량으로 교체할 예정이다.[37]
사우스웨스트 치프는 암트랙의 2층 객차인 슈퍼라이너로 운행된다. 일반적인 편성은 다음과 같다.
| 종류 | 설명 |
|---|---|
| 기관차 | GE P42DC 2량 |
| 화물차 | |
| 트랜지션 슬리퍼 | (Transition Sleeper) |
| 슬리퍼 | 침대차 2량 |
| 다이너 | 식당차, 1층은 주방 |
| 라운지 | 전망차, 1층은 화장실과 카페 |
| 코치 | 좌석차, 1량은 1층이 수하물칸, 3량 |
성수기에는 코치가 4량이 되는 경우도 있다.
이 열차에 사용되는 편성은 5편성이며, 로스앤젤레스의 차량기지(8th Street Yard)에 소속되어 있다.
암트랙 창립 당시, 이 열차에는 "슈퍼 치프"에서 이어받은 돔 전망차인 "플레저 돔"이 연결되어 1970년대 후반까지 사용되었다.[42] 이들 차량은 1980년에 매각되었고, 사설 차량 등으로 전용되어 총 6량이 각지에 현존한다.[43]
3. 2. 속도
사우스웨스트 치프는 노선의 상당 부분에서 최대 시속 90mph로 운행되는데, 이는 산타페 철도(Santa Fe Railway)가 원래 설치한 자동 열차 정지 장치 시스템 덕분이다. 암트랙(Amtrak) 장거리 노선 중에서는 텍사스 이글(Texas Eagle)만이 일리노이주 대부분 구간에서 최대 시속 100mph로 운행하며 더 빠르다.[34]3. 3. 부가 서비스
사우스웨스트 치프는 노선의 상당 부분에서 최대 90mph로 운행되는데, 이는 산타페 철도가 원래 설치한 자동 열차 정지 장치 시스템 덕분이다. 암트랙 장거리 노선 중에서는 텍사스 이글만이 일리노이주 대부분 구간에서 최대 100mph로 운행하며 더 빠르다.[34]봄과 여름에는 국립공원관리청의 트레일스 앤 레일스 프로그램 자원봉사자들이 기차에 탑승하여 라 준타와 알버커키(뉴멕시코주) 구간에서 해설을 제공한다. 2013년 5월부터는 시카고와 라 플라타 구간에서도 트레일스 앤 레일스 자원봉사자들이 해설을 제공하고 있다.
6월부터 8월까지는 사우스웨스트 치프가 보이스카우트들이 필몬트 스카우트 랜치를 오가는 데 이용되며, 라톤 역을 이용한다. 이 기간 동안 라톤 역에는 암트랙 직원이 배치되어 수하물을 처리한다.
4. 노선
라 훈타와 알버커키 구간(라톤과 글로리에타 지선)은 1급 철도 본선에서 마지막으로 운영되는 표시등식 신호기가 남아 있는 곳으로 유명하며, 이는 ATSF 시대까지 거슬러 올라간다.[38] 이 구간은 화물 운송이 거의 없어 표시등식 신호기가 현재까지 유지될 수 있었지만, 시간이 지남에 따라 BNSF와 뉴멕시코 교통부에서 많은 신호기가 제거되었다. 현재는 더 이상 사용되지 않지만, 원래 위치에 그대로 남아 있다.
2024년 8월, 래미 WSS와 세리요스 근처 월도 측선 사이의 뉴멕시코 교통부(구 4지구 산타페 지선/글로리에타 지선) 구간에 있던 마지막 표시등식 신호기가 교체되어, 현재는 BNSF 라톤 지선의 와곤 마운드와 콜모어 사이에 11개의 표시등만 운영되고 있다.[39][40]
4. 1. 주요 역 및 환승
| 주 | 도시 | 역명 |
|---|---|---|
| 일리노이주 | 시카고 | 시카고 유니온 역 |
| 네이퍼빌 | 네이퍼빌 역 | |
| 멘도타 | 멘도타 역 | |
| 프린스턴 | 프린스턴 역 | |
| 갤즈버그 | 갤즈버그 역 | |
| 아이오와주 | 포트 매디슨 | 포트 매디슨 역 |
| 미주리주 | 라 플라타 | 라 플라타 역 |
| 캔자스시티 | 캔자스시티 유니온 역 | |
| 캔자스주 | 로렌스 | 로렌스 역 |
| 토피카 | 토피카 역 | |
| 뉴턴 | 뉴턴 역 | |
| 허치슨 | 허치슨 역 | |
| 도지시티 | 도지시티 역 | |
| 가든시티 | 가든시티 역 | |
| 콜로라도주 | 라마르 | 라마르 역 |
| 라 준타 | 라 준타 역 | |
| 트리니다드 | 트리니다드 역 | |
| 뉴멕시코주 | 레이턴 | 레이턴 역 |
| 라스베이거스 | 라스베이거스 역 | |
| 래미 | 래미 역 | |
| 앨버커키 | 알바라도 교통센터 | |
| 갤럽 | 갤럽 역 | |
| 애리조나주 | 윈즐로 | 윈즐로 역 |
| 플래그스태프 | 플래그스태프 역 | |
| 킹맨 | 킹맨 역 | |
| 캘리포니아주 | 니들스 | 엘 가르세스 복합운송시설 |
| 바스토 | 바스토 하비 하우스 | |
| 빅터빌 | 빅터 밸리 교통센터 | |
| 샌버너디노 | 샌버너디노 산타페 기차역 | |
| 리버사이드 | 리버사이드 다운타운 역 | |
| 풀러턴 | 풀러턴 교통센터 | |
| 로스앤젤레스 | 로스앤젤레스 유니온 역 |
사우스웨스트 치프는 시카고, 캔자스시티, 로렌스, 토피카, 앨버커키, 플래그스태프, 로스앤젤레스 등의 도시에 정차한다. 앨버커키와 샌버너디노 사이 구간은 거의 전 구간이 옛 66번 국도를 따라 달린다.
산타페 철도 시대에 건설된 역 등의 시설이 개조되어 사용되고 있으며, 레스토랑이나 숙소로 사용되었던 하비 하우스 건물이 남아 있는 역도 있다.
5. 사건 사고
1979년 10월 2일, 사우스웨스트 리미티드 열차가 로렌스에서 탈선했다. 승무원 30명과 승객 147명 중 2명이 사망하고 69명이 부상을 입었다. 원인은 곡선 구간에서의 과속이었으며, 기관사의 해당 노선 미숙지와 선로 보수 중 제거된 속도 제한 표지판도 원인으로 지목되었다.[27]
1997년 8월 9일, 동쪽으로 향하던 사우스웨스트 치프 열차가 킹맨 북동쪽 약 8km 지점에서 탈선했다. 갑작스러운 홍수로 지지대가 유실된 다리가 시속 약 90mph로 운행 중이던 열차의 무게를 견디지 못하고 무너져 내린 것이다. 선두 기관차는 궤도를 유지했지만, 후미 기관차 3대, 객차 9량, 수하물차 7량이 탈선했다. 다행히 모든 차량은 전복되지 않았다. 승무원과 승객 325명 중 154명이 부상을 입었지만 사망자는 없었다.[28]
1999년 10월 16일, 서쪽으로 향하던 사우스웨스트 치프 열차가 러드로우 근처에서 경미한 탈선 사고를 당했다. 이는 헥터 광산 지진의 여파였다. 모든 차량은 전복되지 않았고, 4명의 승객이 부상을 입었다.[29]
2016년 3월 14일, 사우스웨스트 치프 열차가 시마론에서 약 약 4.83km 떨어진 곳에서 탈선했다. 2016년 시마론 열차 탈선 사고로 승무원 14명과 승객 128명 중 20명이 부상을 입었다. 조사 결과, 인근 농장에서 굴러떨어진 트럭이 제동 장치를 작동하지 않은 채 선로를 충돌하여 선로가 엇갈리면서 탈선 사고가 발생한 것으로 밝혀졌다.[30][31]
2022년 6월 27일, 동쪽으로 향하던 사우스웨스트 치프 열차가 멘던 근처 평면 교차로에서 덤프트럭과 충돌하여 탈선했다. 2022년 미주리 열차 탈선 사고로 승무원 12명과 승객 275명 중 3명이 사망하고 150명이 부상을 입었으며, 트럭 운전자 또한 사망했다.[32][33]
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